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新型プリウスPHV 価格・燃費・グレードが明らかに

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2016/10/07

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新型プリウスPHVの米国仕様(米国名: プリウス・プライム)の詳細が明らかになりました。「なんだ、アメリカの話か」と思われるかもしれませんが、燃費の数値などは日本のJC08よりも、米国EPAの方が正確です。

また、50プリウスの価格は日米でほぼ同じなので、新型プリウスPHVの価格差もほとんど無いはず。なのでプリウス・プライムのデータは、日本のユーザーにとっても参考になると思います。

画像の出典: caranddriver.com

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新型プリウスPHVの燃費

プラグインハイブリッド車はEV走行の分があるので、単純にmpgやkm/L換算できませんが、米国EPAはガソリン1米国ガロン=115000BTU(BTU: 1ポンドの水の温度を華氏1度上げるのに必要な熱量)換算で計算しているようです。これを元に計算した燃費がMPGeと呼ばれています。

新型プリウスPHVのMPGeは124mpg(52.7km/L)とのことです。同じプラグインハイブリッド車のシボレー・Volt(Bolt EVではない別の車)は、106mpg(45.1km/L)なので、新型プリウスPHVの燃費の良さは突出していますね。

ちなみに新型プリウスPHVのEV走行距離は40km(EPA)なのに対し、シボレー・Voltは80kmだったりします。にも関わらず、MPGe燃費では新型プリウスPHVが上回っています。単純に電池をたくさん積めばよいというわけではなさそうですね。

ハイブリッドモードでの燃費

新型プリウスPHVは、電池残量が一定以下(40%程度)になると、エンジンがかかり普通のハイブリッド車になります。

普通の50プリウスに比べ車重が150kg重い新型プリウスPHVですが、EPA燃費はちょっと良いぐらいです。

燃費の種類50プリウス(km/L)新型プリウスPHV(km/L)
City2323.4
highway21.322.5
Combined22.123

これなら電池が切れても安心ですね。

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新型プリウスPHVの価格・グレード

グレード価格($)価格(¥)
標準車27,1002,737,100
プレミアム28,0002,828,000
アドバンスド33,1003,343,100

価格(¥)は、1ドル=101円換算の数値

グレードごとの詳しい装備内容はいまだ不明ですが、最上級グレードの「アドバンスド」でも、50プリウス・US仕様の最上級グレード「Four Touring」より、$3,100高いだけです。

50プリウスのEPA燃費が54mpg(23km/L)であることを考慮すると、新型プリウスPHVの価格はかなり安いと言えるでしょう。

ちなみにシボレー・Voltの開始価格は、新型プリウスPHVのそれより$6,130も高いそうです。

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新型プリウスPHVのエクステリア

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タイヤはダンロップ・エナセーブ

画像の出典: caranddriver.com

新型プリウスPHVのインテリア

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白いシートもある
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画像の出典: caranddriver.com

インテリアで特徴的なのは、11.6インチの巨大なタッチスクリーンですね。テスラ・モデルS風です。でもスクリーンに表示されるボタンが小さすぎるようで、AUTO EXPRESSのレビュアーには苦言を呈されていました。

ラゲッジスペース容量は5名乗車時:360Lリアシートを倒せば1204Lとなります。普通の50プリウスはそれぞれ502L・1633Lなので、バッテリーの分だけラゲッジは狭くなってしまっているようです。

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ラゲッジの底はかなり浅くなっている

画像の出典: autoexpress.co.uk

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新型プリウスの動力性能

エンジンは普通のハイブリッド・プリウスと同じです。つまりアトキンソンサイクルの1.8L・直列4気筒2ZR-FXEで、最高出力は98psとなります。

モーターは72psのものが2つ。しかし先代と異なり、モーターとジェネレーター(発電用モーター)を両方同時に駆動させるワンウェイクラッチが追加されたことで、「デュアルモータードライブ」を実現し、力強い加速を可能にしました。

バッテリー容量は先代の4.4kWhから、2倍の8.8kWhに。しかし充電時間は家庭用で5.5時間、120Vで2時間、240Vならわずか10分と、先代比1.5倍程度に抑えられています。

0-100km/h加速は11.1秒。EV走行時の最高速は134.4km/h(先代は84.8km/h)にまで引き上げられています。

走行モードは「Eco」「Normal」「Power」の3つから選択可能です。Ecoモードを選ぶと、モーターだけの走行になるそうです。

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新型プリウスPHVの海外レビュー

海外自動車メディアのレビュー記事を、一部抜粋してご紹介します。

バンプを越えるときに、サスペンションがたまに底づきすることがある。

コーナリングは先代のプリウスPHVよりはるかに良い。グリップを失う前にタイヤが鳴き始めるが、ステアは正確でグリップもある。しかしながら、柔らかすぎるサスペンションは好ましくないし、コーナーの途中のバンプでホッピングみたいに跳ねてしまう。

取材時は、全開加速の時以外エンジンが作動しなかった。

AUTO EXPRESS

路面追従性が高く、路面のうねりを越える際も乱れないが、かといってサスペンションのしつけが悪いわけでもない。

トヨタはシボレー・Voltのブレーキ回生パドルを、プリウスPHVにもつけるべきだ。Voltは最大回生をかけるどうかを、パドルで決定できる。よってほとんどアクセルペダルのみでドライビングでき、ブレーキペダルを使うのはわずかだ。プリウスはBレンジにいれておかなければ最大回生がかからず、普通に戻す場合はわざわざDに入れなければならない。シボレーの方が簡単だし便利だ。

CAR and DRIVER

AUTO EXPRESSとCAR and DRIVERでは、サスの評価が対照的ですね。どちらもアメリカで行われた試乗会に参加したようですが、おそらく走らせた際の速度域がちがったために、まったく異なる評価になったのだと思います。

日本の自動車メディアの評価を見るかぎりでは、普通に乗る分にはちょうどいいサスの硬さみたいですよ。

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最後まで読んでいただきありがとうございます。以下の関連記事もぜひご覧ください。

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