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ランボルギーニがエントリーレベルのスポーツカーを計画中!

2017/01/29

ランボルギーニが、クラス的にはウラカンの下に位置するエントリーレベルのスポーツカーを計画しているようです。

エントリーレベルといっても、「スーパーカーブランドのエントリーレベル」ですから、価格は2000万円オーバーだと思います。
また登場するとしても「新型SUVのウルスが成功したら」という条件付きですし、発売は2020年以降になりそうです。

ですがランボルギーニがこのような考えに至った経緯には、スーパーカーブランドならではの切実な悩みがありました。

今回は、ランボルギーニが直面している問題について、CEOのステファノ・ドメニカリ氏のインタビューを引用しながら説明していきたいと思います。

画像の出典: netcarshow.com

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ランボルギーニの現状

現在ランボルギーニは、SUVの「ウルス」の開発に注力しています。

近年のランボルギーニブランドの強さと、昨今のSUVブームを考えれば、ウルスの成功は約束されたようなものでしょう。

しかしランボルギーニにとっては、決して安穏としていられません。
ライバルたちが追い上げてきていますし、ランボルギーニのエンジンやプラットフォーム戦略が、旧態依然としているからです。

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ライバルたちの追い上げ

市販車では新興ブランドのマクラーレンですが、2016年は販売台数を倍増させ、3286台を売り上げました。

ランボルギーニも同社のセールスレコードを更新し、2016年は実に3457台を販売したのですが、2015年が3245台だったことを考えると、伸び率ではマクラーレンの足元にも及びません。

アストンマーチンの販売台数は2000台(2015年)ほどですが、新型SUV「DBX」を製造するための新ファクトリーを建設中で、完成すれば年産7000台規模のメーカーになる予定です。

このようにライバルたちは着実に成長しつつあります。ランボルギーニもうかうかしていられない状況なのです。

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ランボルギーニのエンジンとプラットフォーム戦略

現在ランボルギーニが生産するアヴェンタドールとウラカンは、いくつかの部品が共通化されているものの、プラットフォームは共有していません。
つまりランボルギーニのプラットフォームは高コストなのです。

また、アヴェンタドールのV12とウラカンのV10はモジュラーエンジンではないため、こちらも高コストの要因となっています。

「スーパースポーツでは、モジュラー化こそが適切なアプローチだと考えている」ランボルギーニのCEO、ステファノ・ドメニカリ氏のコメントです。
「2つのパワーユニット、2つのギアボックス、2つのシャシーを持つ2つのモデルを生産することはできない」

ウラカンはアウディR8とプラットフォームを共有していますが、新たなプラットフォーム戦略では、必ずしもアウディと協力するとは限らないようです。

アウディ・R8スパイダー

画像の出典: netcarshow.com

ランボルギーニブランドは、グループ内の他社とは異なるユニークなものでなければならないというのが、ドメニカリ氏の考え方です。
「テーブルの上にあるものを使い、できることをやっていく」

エントリーレベルのスポーツカーを投入する意味

ドメニカリ氏はコメントの中で「独自のプラットフォーム戦略」に触れていますが、現実的にはアウディとの共有化をさらに進めていく方向になると思います。
ランボルギーニの販売台数だけでは、開発費をペイできないからです。

同じことがアウディにも言えます。
アウディは高級車ブランドとしては大きなシェアを築いていますが、スーパーカーブランドとしての存在感はそれほど大きくありません。
ランボルギーニとアウディの総力を結集しても、ライバルに勝てるとは限らないのです。

アヴェンタドールのようなフラッグシップから、エントリーレベルまで対応可能なモジュラー・プラットフォームを開発し、ランボルギーニとアウディで共有すれば、大幅にコストダウンできるでしょう。

また、エントリーレベルのスポーツカーを投入すれば、プラットフォームあたりの販売台数は確実に増えます。
スーパースポーツ用のモジュラー・プラットフォームの開発費をペイできる環境を構築できるのです。

実は上記のようなモジュラー・プラットフォーム戦略を、すでに実行しているスーパーカー・ブランドがあります。
それはマクラーレンです。

マクラーレン・570Sクーペ

画像の出典: netcarshow.com

エントリーレベルの「スポーツシリーズ(540C, 570S, 570GT)」、ハイパフォーマンスモデルの「スーパーシリーズ(650S, 675LT)」、そしてフラッグシップの「アルティメットシリーズ(P1)」というラインナップを、カーボンモノセルシャシーと3.8L V8ツインターボだけで構成しています。
そのためマクラーレンはバリュー・フォー・マネーに優れており、結果的に販売台数が伸びているわけです。

フェラーリのように絶対的な価値(=F1)があるブランドならば、希少性を維持して高額で販売する戦略も成り立つでしょう。
フェラーリがF1グランプリ初年度(1950年)から参戦し続けているという事実を、他社が奪うことは不可能だからです。

しかしランボルギーニには、そのような絶対的なブランド力はありません。
製品の質と性能を高め、価格に見合った価値を提供するしかないのです。

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最後まで読んでいただきありがとうございます。以下の関連記事もぜひご覧ください。

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