ダウンサイジングが止まらない！　全ての車が軽自動車になる日も近い！？

2020年8月30日テクノロジー・業界分析,批評

フォード・モンデオ 1.0 ecoboost — 1.0リッター直噴ターボ「ecoboost」を搭載したフォード・モンデオ。

画像の出典: i.telegraph.co.uk

3気筒エンジンが当たり前の時代に

ホンダが1リッター3気筒のダウンサイジング・ターボを開発中のようです。

ホンダはアメリカで2016年に発売される新型シビックに、1.5リッター4気筒直噴ターボを搭載することを既にアナウンスしています。それに続いて1リッターも投入されるとなると、ホンダのラインナップにはダウンサイジングターボ搭載車が一気に増えそうです。

3気筒エンジンだと振動が問題になりますが、ホンダはバランサーシャフトなしで克服するつもりのようです。コスト低減を強く意識していることが伺えます。

しかし英AUTOCARの英国人レビュアーの評価は……言いがかりも同然ですね。

ペダルとシートを介して振動が伝わることはあまりないものの、3気筒特有の音は車内にもコトコトと伝わってくる。特に高速巡航時、3000rpm、129km/hあたりでは気になって仕方がない。NVHエンジニアはかなり努力しなければ、改善されないだろう。（強調は筆者）

出典:AUTOCAR DIGITAL

ちょっと気になったので、イギリスの法定速度に関して調べてみました。

制限速度はモーターウェイ（M=高速道路）で時速70マイル（時速112km/h）、Ａがつく主要道路（主要都市を結ぶ幹線道路）は時速60マイル（時速96km/h）、Ｂがつく道路（主に市街地）は時速30マイル（時速48km/h）となっている。

出典:地球の歩き方

イギリスで129km/hも出したら、某◯モーキー◯田さんみたいに捕まりますよ。それともアウトバーンにでも持ち込むつもりなんでしょうか。全ての車を「アウトバーン」や「ニュルブルクリンク」をベースに評価する必要は無いと思うのですが。

Contents

1. ホンダの1Lダウンサイジングターボは日本に導入されるか？
- 1.1. ダウンサイジング・ターボのデメリット
2. 日本のダウンサイジングターボの今後
- - 2.1.1. 軽自動車の直噴ターボ復活はあるか？

ホンダの1Lダウンサイジングターボは日本に導入されるか？

すでにこんな噂もあります。

１ℓターボの搭載車は次期フリードに決定!! – ベストカー

ベストカーなので燃費が30km/Lだとか大げさに書かれていますが、今回のAUTOCARの記事によれば、燃費はマニュアル仕様で23.4km/Lとのことです。フリードに搭載されたとしても、20km/L~23km/L程度でしょう。つまりダウンサイジングターボのフリードは、現在のフリードハイブリッド並みの燃費になるわけです。

ダウンサイジング・ターボのデメリット

デメリットに触れる前に、ダウンサイジングターボの説明と、そのメリットについて。

ダウンサイジングターボとは？

ターボなのに燃費が良い理由

ダウンサイジング・ターボエンジンは、加速のときはターボに頼り、巡航時にはターボを効かせず小排気量のNAで走るという、言うなれば「ターボとNAのハイブリッドエンジン」です。必要なとき以外はターボを使わないことで、燃費を改善しています。

しかもターボを用いることで、低速時のポンピングロスを低減することができます。直噴は筒内冷却効果が高いため、過給時に空燃比を濃くする「燃料冷却」を強いられる場面が少なくなりました。直噴化はエンジンの高圧縮化を可能にし、熱効率の向上にも貢献しています。

ダウンサイジングターボは「いいとこ取り」

低速時はターボでトルクを生み出して加速し、ポンピングロスを減らすことで燃費を稼ぐ。巡航時は高圧縮の小排気量NAで走り、ムダな燃料を使わない。ダウンサイジングターボは、加速と巡航の両方で燃費を改善できるのです。

高価なのが玉にキズ

しかし高圧縮なターボエンジンを開発するには、可変バルタイや冷却系の効率化が必須です。加えてエンジンの内部パーツやターボチャージャーには、高熱に耐えうる材料を用いる必要があり、しかもそれらは軽くなければなりません。これら全ての条件を満たそうとすると、かなりのコストがかかります。ダウンサイジングターボのデメリットは、この「高コスト」です。