インフィニティQ50S Red Sport 400の海外レビューまとめ
インフィニティQ50（日本名: スカイライン）のハイパフォーマンスグレード “Q50S Red Sport 400" のレビューがいくつかの海外サイトでアップされたので、内容を抜粋してまとめてみました。
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インテリア
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インテリアはスポーティーさよりもラグジュアリーが勝っている。だが本革シートのホールド性は高く、ツイスティな道でも体がズレることはない。
7速ATのパドルは長いので、どのような状況でもステアリングから手を離さず変速できる。フロントのインナードアパネルがきしみやすく簡単に曲がってしまうことを除けば、Q50Sのインテリアは全体的に高品質だ。見た感じも良いし、過度なデザインもない。
だがセンターコンソールのデュアルスクリーンは、操作パネルも含めてまとまりが悪い。
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デュアルスクリーンはより多くの情報を一度に見られるので、素晴らしいアイデアだと思う。
しかし上部の8インチディスプレイが、下部の7インチディスプレイよりもはるかに低解像度でがっかりさせられた。しかも下部7インチディスプレイの操作メニューはまるでジャングルのごとく複雑で、メインメニューがサブメニューに埋もれてしまっている。デジタルスピードメーターが無くなってしまったのも痛い。
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インテリアの質感は問題なさそうですが、デュアルディスプレイの評判はかなり悪いですね。
エンジン
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Q50には3.7L V6自然吸気のVQ37DEが搭載されていましたが、Red Sport 400は3.0L V6ツインターボのVR30に換装されています。
VR30のパワーは405ps、トルクは48.3kgf･mです。車重は1747.7kgですから、パワーウエイトレシオは4.315となります。スポーツセダンとしての資質は十分でしょう。
0-60mph（0-96km/h）は4.5秒で、BMW340iと同等の加速性能となります。
1/4マイル加速（0-402.3m加速）は13秒フラット、終速は174.7km/h、こちらはC450 AMGと同じくらいです。
旧VQ37は、高回転になるほど振動が増えた。しかしVR30は、7000回転付近で頭打ちなものの、直列6気筒のようにスムーズに回る。とくに低回転ではビロードのように滑らかだ。そしてターボラグも感じない。
このエンジンならば、VQ37のように残念な気持ちにさせられることもない。400馬力のエンジンはレスポンスが良く、パンチもある。
レッドゾーンは7000回転からだが、奇妙なことに、その手前からソフトウェア・リミッターが効いてしまう。7速ATはパドルを引けばコンマ数秒でシフトチェンジしてくれるが、そのリミッターがあるせいで、気持ち早めにパドルを引かなければならない。
インフィニティの車は傾向として、スロットルの反応が過敏だ。普通に踏み込んでも、タコメーターの針は成層圏まですっ飛んでいく。スポーツモードにしたなら、常人と狂人の垣根が限りなく低くなる。そして最終的には、エコモードに落ち着くことになるのだ。
実燃費を独自に計測したところ、街乗り8.9km/L、高速道路12.6km/Lだった。Q50SのEPA燃費は、街乗り8.5km/L、高速道路11.1km/L、複合9.4km/Lなので、高速道路では実に1.6km/Lも実燃費がモード燃費を上回ったことになる。
謎のリミッターを除けば、エンジンは概ね好評でした。実燃費も良いみたいなので、日常的な使用にも支障はないはずです。
ハンドリング
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インフィニティQ50Sには、ダイレクト・アダプティブ・ステアリング（DAS）という、バイワイヤのステアリングがついています。ハンドルとステアリングギアボックスは機械的にはつながっておらず、ケーブルで接続されているだけです。
ドライバーがハンドルを切ると、その情報が電気信号となってステアリングギアボックスに送られます。そして油圧によって、ハンドルを切った分だけの舵角が付く仕組みです。
よってDASならば、状況に応じたステアリングギアレシオにスイッチ1つで切り替えられますし、アンダーステアを検知したらハンドルを切り足すような制御もできます。コンフォートとスポーツを両立しなければならないスポーツセダンにとって、DASはまさにうってつけの技術なのですが、Q50のDASはあまり評判が良くありませんでした。Q50Sが搭載する第2世代のDASは、汚名返上となるでしょうか。
DASも第2世代となる。オプションなので、Q50Sの価格$48,855に加え、$1,000余計にかかる。Q50を購入した人の15%がDASを装着しているそうだ。
DASには3つのモード（Standard, Sport, Sport-Plus）がある。SportとSport-Plusの違いはレスポンスだ。また、ステアリングセンター付近の反応も調整可能（defalt, direct, direct-plus）だ。
Standardだとキックバックが弱すぎるので、Sport-Plusとdefaultの組み合わせが好ましく思えた。この設定だと機械式のステアリングと同じく、重めのステアリングと格闘することになるが、フィードバックを感じながらスムーズに切り返しができる。dynamicやdynamic-plusだとこうはいかない。
とはいえ全てのモードで──とくに限界領域において──縦荷重とステアリング反力が連動しない部分が存在するのも事実だ。DAS無しだとステアリングが軽いので、しっかりと保持しておく必要がある。DAS装着のQ50Sは、スキッドパッドで0.88Gの旋回Gを記録したそうだ。
Standardモードのサスペンションは、ラフロードでもスムーズに動く。静粛性も高く、外界からの隔絶感がある。しかしDASはどのモードであろうとリアリズムがない。
シャシーもエンジンに負けている。誘拐された挙句、無理やりパフォーマンスカーを演じさせられている感じだ。またリアアクスルは浮き上がりやすく、サスペンションも素早い遷移についていけてない。
これらとスタビリティコントロールが組み合わさると、、カトリックスクールの教師みたいに厳格で容赦がなくなる。（筆者注: 少しでも後輪が浮くと、勝手にスタビリティコントロールが作動してしまうのだと思います）アップグレードされたブレーキは素晴らしいのに……。
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ペダルに押し返され抵抗したくなるときがあるが、それはフォワード・コリジョン・システムが作動した合図だ。衝突のリスクを検出すると、自動で減速してくれる。でも中央分離帯や進行方向に障害物が無いときにも2回ほど作動した。
DASはStandardモードがベストだと思う。フィードバックがもっとも自然だからだ。Sportモードだと重くなるが、人工的すぎる。幼いころに遊んだ「グランツーリスモ」の、フォースフィードバック機能付きステアリングコントローラーを思い出した。
DASの評価は三者三様ですね。また後輪の浮きやすさというのは、Q50Sがオープンデフであるために起こる現象のようです。そのためイン側のリアタイヤにトラクションがかからず、スリップを検知してスタビリティコントロールが介入してしまうのでしょう。サーキットを走る車というよりも、長距離を快適に移動するGTカー的な使い方が向いているのかもしれませんね。
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