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日産ノートe-POWERの最新情報 カタログ流出で価格が判明!

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2016/11/11

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日産ノートのマイナーチェンジ(以下、M/C)が11月に迫っていますが、それに先駆けて追浜工場でオフライン式(完成車の出荷式)が行われました。流出したカタログ情報から正式価格も明らかになったので合わせてご覧ください。

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新型ノート(2016年11月マイナーチェンジモデル)

e-POWERのグレードと価格

今回のM/Cで最大の注目点は何といっても、シリーズハイブリッドe-POWERの追加でしょう。流出したカタログ情報は以下の通りです。

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車種グレード価格(万円)
ノートe-POWERS177.2
X195.9
Medalist224.4

ライバルのアクアの価格帯が176〜210万円(G's除く)ですから、合わせ込んできた感じですね。でもMedalistの値付けはかなり強気です。ノートの室内がアクアよりも広いので、e-POWERに競争力があると日産は考えているのでしょう。

日産は本気だ

ノートという車種自体の未来が危ぶまれているので、レンジエクステンダーの投入は窮余の策だと思っていたのですが、日産はノートの販売台数の半分をe-POWERに置き換えるつもりとのこと。どうやらかなり長期的な戦略に基づいているようです。

ただ、テスラがアメリカの高級大型セダン市場を制覇するなど、Battery EV(BEV)の販売は勢いづいています。よってレンジエクステンダーEVが今後販売を伸ばすのは、BEVがカバーできない低価格帯になるでしょう。

レンジエクステンダーEVの低コスト化が進めば、新興国でも売れる価格帯の車にできるはずですが、そのためには大量生産によるコストダウンが必要です。そして量産初期の高コストを吸収できるのは、先進国市場しかありません。11月から日本で販売されるノートe-POWERは、日産の今後を占う試金石になりそうです

日産ノートe-POWERのスペック

現段階で判明しているスペックです。

エンジンモーター
最高出力(ps)79109
最大トルク(kgf・m)10.725.9

バッテリー容量は1.47kWhしかないので、エンジンが発電した電気の一時保管場所と割り切っているのでしょう。マイナーチェンジで33kWhにバッテリー容量を拡大した、BMW i3の考え方とは対照的です。

エンジンはHR12DE、モーターはスペックからしてEM57と思われます。どちらも散々使われてきたものですから、信頼性の面での問題はないと思われます。

モーターのトルクは「ノート NISMO S」のトルク(16.6kgf・m)を遥かに上回る数値です。e-POWERの車重次第では、強烈な加速が楽しめるかもしれません。

スパイショット

日産ディーラーに輸送中の姿を捉えたスパイショットです。

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角張ったリアバンパーになった以外は変更点無しか?
nissan-note-e-power-spyshot-2
イケメンになったかも?

画像の出典: indianautoblog.com

C27セレナと同じく、バンパー中央上部がえぐられた形のVモーショングリルに変わっています。こちらの方が取ってつけた感が無くてかっこいいですね。

出始めの頃のVモーショングリルは違和感バリバリ(死語)で、日産デザインの迷走っぷりが如実に現れていたのですが、M/C後のエクストレイル新型マーチなどを見ると、だいぶこなれてきた印象です。

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レンジエクステンダーEVとシリーズハイブリッドの違いとは?

どちらも、モーター+バッテリーの他にエンジンも搭載しています。そしてどちらもエンジンと駆動系がつながっていません駆動はモーターのみで行われます

では何が両者を分けるのかと言うと──

  • レンジエクステンダーEV……バッテリー容量が大きく、エンジンに依存する割合が低い。
  • シリーズハイブリッド車……バッテリー容量が小さく、エンジンの発電能力に依存している。

──という違いしかありません。ノートe-POWERの場合、バッテリー容量が1.47kWhしかないので、シリーズハイブリッドに分類されるようです。

他社製ハイブリッドとの違い

トヨタのシリーズ・パラレル・ハイブリッドや、ホンダのパラレル・ハイブリッドは、エンジンと駆動系がつながっています。エンジンの不得意な低速域ではモーターが加速をアシストし、巡航に入ったとき、もしくは電力が切れたときにエンジンがかかる仕組みです。

あえてレンジエクステンダーやシリーズハイブリッドにする理由

テスラのようなEVだと、高価なバッテリーを大量に搭載しなければならず、コストが問題となります。

一方、トヨタやホンダのようなハイブリッドは、結局のところエンジンが主体です。カリフォルニア州などが定める「Zero Emission Vehicle(ZEV)規制」では、2018年からハイブリッド車も普通のガソリンエンジン自動車として扱われます。もはや環境に優しいクリーンな自動車と見なされなくなっているのです。

総販売台数の一定割合をZEVにしないと、罰金を取られてしまいます。なので各自動車メーカーは、EVや燃料電池車の開発に躍起なのです。

シリーズハイブリッドもハイブリッド車の一種ですから、ZEVとは見なされません。しかしエンジンからの動力伝達機構が無い分シンプルですし、バッテリー容量を増やせばレンジエクステンダーEVに変化させることも容易です。

シリーズハイブリッド車はレンジエクステンダーEVへの布石

ZEV規制においてレンジエクステンダーEVは、BEVxというカテゴリーに分類されます。そしてBEVxの販売台数は、普通のEV(Battery EV, BEVと言う)の販売台数の50%までならZEVとみなされるのです。

ZEV規制では「エンジンによる航続距離が、外部充電による航続距離以下でなければならない」との項目があるので、低価格帯にはバッテリー容量が少ないシリーズハイブリッド車(ZEVではない)を、中価格帯にはバッテリー容量が中程度のレンジエクステンダーEV(条件付きでZEV)を、そして高価格帯にはバッテリー容量が大きいEV(ZEV)をそれぞれ投入すれば、パーツの共有化でコストダウンが可能になる上、ZEVの販売台数も稼げます。

参考サイト

レンジエクステンダーEVは低炭素社会の大本命かもしれない | クルマときどきハル日和

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ノートe-POWERのシステム

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画像の出典: kakaku.com

ノートe-POWERのモーターやエンジンがどのように機能するのか、走行状態ごとにまとめてみました。

通常発進・走行時

強電(きょうでん)とは電気(電力)の利用方法として、エネルギー(動力)としての分野を指す語である。対義語は弱電。工学の分野としては(弱電が電子工学に対応するのに対し)電気工学が対応する。

wikipedia
強電バッテリーの残量が充分な時

発電用のエンジンを停止したまま、強電バッテリーからの電力だけで静かに力強く発進できます。強電バッテリーからの電力のみでモーターを駆動し、エンジン音のない静かな発進が可能です。

アクセルの踏み始めから大きなトルクが発生するので、モータードライブならではの力強い加速を楽しめます。

強電バッテリー残量が少ない時

車速に応じて発電用エンジンを効率よく制御し、低燃費で静かな走りを実現します。エンジンで発電した電力を強電バッテリーに充電しながら走行するため、効率の良い回転数でエンジンを制御でき、結果的に燃費が改善するのです。

また、車速に応じてエンジン回転数を制御するので、エンジン音が気になりません。

急加速・登坂時

電力フル供給での走行(エンジンON)です。エンジンで発電した電力を駆動モーターへとダイレクトに供給するので、力強い走りを楽しめます。

強電バッテリーからの電力に加えて、エンジンで発電した電力も直接モーターに供給するため、モーターの出力を高めることが可能なのです。

減速・降坂時

モータードライブでの走行(エンジンOFF)です。モーターで回生発電した電力を強電バッテリーに充電するだけでなく、停車寸前まで回生を行い発電量を高める工夫もなされています。

減速時はエンジンを止め、さらに回生発電した電力を強電バッテリーに充電。停車寸前まで回生が行われるため、減速エネルギーを無駄にしません。

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